サスペンションを固めると、どうしても乗り心地が悪化します。これはまあトレードオフというか、ある程度あきらめなければならないところです。また、初期応答性は向上する(ハンドルを切ってすぐに曲がり始めるようになる)のですが、旋回速度自体は駆動力とタイヤのグリップ力に依存しますから、そんなに変わりません。
特に高速で旋回しようとすると、このランティスのようなマクファーソンストラット式のサスペンションは、キャンバーが変化します。
キャンバーというのは、タイヤが路面に接する角度のことで、クルマを前からみて、ハの字の場合はネガティブキャンバー、ソの字の場合はポジティブキャンバーといいます。
この形式のサスペンションは、伸縮するとこの角度が変化してしまうんです。このため、高Ｇコーナリング時のグリップ(トラクション)が不足しがちです。
ホンダ車に多い「ダブルウィッシュボーン式」のサスペンションは、伸縮するとトレッド(前からみた、左右のタイヤの距離)が変化しますし、日産が得意な「マルチリンク式」サスペンションは、伸縮するとホイールベース(横からみた、前後のタイヤの距離)が変化します。
これらの形式のサスペンションは、タイヤの角度は変わらないため、マクファーソンストラット式よりもトラクション面で有利とされています。
＃その分、重量面や価格面で不利ではあるのですが…
しかしサスペンションは形式だけで性能が決まるのではありません。むしろセッティングが、サスペンション性能の多くを決めます。
その決め手の一つが、ここで挙げるスタビライザーです。
画像でいうと、緑色の鋼管がそのスタビライザーです。
見えないところなのに、キチンと塗装されているあたりが、さすがMAZDASPEEDです(笑)
このスタビライザーは、左右のサスペンションがちぐはぐに動くのを抑え、タイヤが路面を捉えようとするのを助けます。
その結果、硬いサスペンションの突き上げ感も減少させ、乗り心地もマイルドになります。
もしかしたらサスペンション自体を換えるより劇的な向上が得られるかもしれません。
実際、たとえばこのクルマに乗ってから某社のダブルウィッシュボーンのクルマに乗ると、「サスペンションは形式ではなく設定が命だ」と実感します。
マツダは、ストラットをやらせたら世界一かもしれません。
この画像では見難いですが、「ブッシュ」も硬いものに変更しています。
ブッシュというのは、サスペンションのアームやスタビライザーの接点にはさむもので、普通はゴム製が多いようです。
あまり硬すぎるとゴツゴツした乗り心地になりますので、乗り心地を優先する市販車としては正しい選択です。
操縦面で最も有利なのはブッシュではなく「ピロボールジョイント」というもので、これは金属同士がそのままジョイントされているものです。
乗り心地は多少悪化しますが、ハンドルに伝わってくる路面の情報、またこちらの操作がダイレクトにタイヤに伝わり、操縦している分にはとても楽しいジョイントです。
しかし、ピロボールは金属同士が接触しているため、磨耗します。結構コスト高になってしまうんです。
両者の、よく言えばいいとこどり、悪く言えば中途半端(^^;なのが、「ハードブッシュ」という選択です。
サスペンションを構成するアームが設計者の意図に近い形で動き、走っていてその効き目を実感できます。
ブッシュ自体はたいした価格ではないのですが、いったんサスペンションアームを分解し、ブッシュを挟み直してまた組み立てなければならないので、工賃は結構します。
スタビライザー同様、脚周りを換えるならぜひいっしょにチューンしたいパーツです。