MAZDASPEED エアフィルター

このマツダスピード製のランティス用エアフィルターはノーマルと同じ形状なので、このなかにそのまま収まります。
ＨＫＳのパワーフローなどの「キノコ型」のエアフィルターのように迫力もありませんし、またパワーアップに絶大な効果を発揮するわけでもありませんが、それでも純正品よりは吸入抵抗はずっと少ないようで、マフラーと同時に交換し、アクセルレスポンスの向上に寄与しています。
ノーマルのエアフィルターは特殊な紙のようなものでできている、いわゆる「乾式」ですが、現在装着しているのはスポンジにオイルを染み込ませた「湿式」のクリーナーです。
このため、たまに洗油で洗浄したりしています。
機会があったら、中の様子も画像にしてみます。(このときは時間がなくてできなかったんです)

こういうノーマル形状で、エアクリーナーボックスにビルトインできるタイプのエアクリーナーにも長所があって、それは対候性と静粛性です。
剥き出しのエアクリーナーは見た目も迫力がありますし、また実際に吸気効率などは非常にすぐれていて、この点はノーマル形状のエアクリーナーとは勝負にもなりません。
しかし、エアクリーナーボックスに収まっていると、寒い冬から暑い夏まで、また雨の日や雪の日などでも、フィルターに対する影響が少なく、安定して性能を発揮できます。
余談ですが、ホンダＳ２０００のエアクリーナーボックスは中身がキノコだそうです…いいとこどりでしょうか。
また、高効率なエアクリーナーが空気を吸い込む音(吸気音)は非常に大きいです。(いや、でもまあイイ音なんですけど)
こういった音は、高速巡航などでの疲労度を増します。４ドアでゲストを乗せることもある以上、静かにも走れるというのは、やはり大事です。

私のバイクと違って、このエアフィルターとマフラーを交換しても、燃料調整に関してはまったく調整しなおしていません。
これは、(現在はほとんどのクルマがそうですが)インジェクションという燃料気化(噴射)装置によるところが大きいです。
キャブレターは、吸入空気の圧力(負圧)をそのまま(語弊がありますが)使って、機械的に混合気を作ります。
そして、その濃さを調整するのは「ニードル」という針のようなものを取り替えたり、高さを調整したりして行いますが、この調整は「低回転時」「中回転時」「高回転時」の三段階くらいしか調整できないんです。
その点インジェクションは、エアフローメーターという吸気の量を測る装置で計測した吸入空気量を元にコンピュータで計算して、常に最適な量の燃料を噴射機から吐き出すようになっています。
(実際にはこの「最適な量」というのは、けっこう安全係数をとって濃い目に設定されていることが多いですが)。
しかも最近の制御コンピュータは学習機能があり、ドライバーのアクセルの開け方や、エンジンの特性にあわせていろいろな調整を行ってくれます。
このため、エアフィルターやマフラーを交換して吸気量や吸気特性に変動があっても、それにあわせて燃料を噴霧してくれるので、ほどんど設定が不要になっています。
ただ、容量の問題はあり、たとえばエアフローメーターの計測限界を超えた量の吸気や、インジェクションの噴射量を最大限に使っても間に合わないような吸気がおこる(改造内容によってはありえます)ときは、メーターの交換やインジェクションの増設などが必要になります。