マツダ・アテンザ。2018年10月末までの私の愛車です。
２０１３年１月２０日に納車。２０１２月１１月に発注していて、もっと遅くなるはずだったんですが、運よく早まりました。
カラーはスノーフレークホワイトパールマイカ、という長い名前の「白」。
グレードは、「ＸＤ」という、ディーゼルエンジン搭載のベースグレード、オートマチック車です。
ＨＩＤライトだけをメーカーオプションで選択しました。(一度ＨＩＤライト使うとハロゲンに戻れません)
ＸＤグレードのＡＴ車はタイヤが１７インチサイズになります。２２５／５５Ｒ１７サイズです。かなり幅広タイヤですが、扁平率が５５％と昨今ではやや高いため、タイヤの威圧感はありません。
このグレードを選んだ最大の理由は「初期価格」ですが、上位グレードやＭＴ車は１９インチタイヤになってしまい、乗り心地とタイヤ交換時のコストを考えるとしんどいかなあ、と考えたからでもあります。
スタイルと顔は文句なしにイケメンでカッコいいと思っています。
隣に別の車が置いてあって真横からの撮影ができなかったのですが、だいたい横から、の画像。
「ボンネット、長え！」というのが第一印象だったりしました。
まるでエンジンを縦置きしているＦＲ車のような長さのボンネットですが、前タイヤの位置を見ると横置きＦＦですよね。Ａピラーがかなり後ろにあって、ＦＦのセオリーからは外れています。その結果、運転席からの広々感は多少不利ですが、カーブ時にＡピラーが視界に入りにくいというメリットもありました。
１９インチタイヤを履くともっと迫力出てカッコいいのですが、１７インチでも落ち着きがあってこれはこれでしっくり、と思います。白ボディだからかな。
ラジオやＴＶのアンテナは、ガラスの内側に貼られているタイプのもので、そのためボディに余分な突起がない点は気に入っています。このおかげで、冬季、クルマに積もった雪を下ろすのに気を使わなくてよいです。
見ただけでは判りませんが、フロントのキャスター角は７°。キャスタートレールは２０ｍｍというかなりのハイキャスター設定。（普通は３°程度、１０〜２０ｍｍといわれます）
さらに見ただけでは判らないポイントとしてドア開口部が一枚板で剛性確保をしているそうです。
フロントビュー。
全幅が１８４０ｍｍもあるので、正面からは結構迫力あります。
ライトはオプションでつけた「バイキセノン」というタイプのＨＩＤライトで、とても明るいです。「バイキセノン」というと、ただの「キセノン」より高級そうな感もありますが、「１つのキセノンランプでロー・ハイを切り替えるので、ローコスト」というのが売りです。実は安い。
今時の車らしく、ドアミラーウィンカーも標準ですが、正面からは見えません。横方向や斜め後ろの車へのアピールという設計のようです。まあこの広いフロントの一番端にウィンカーついてますから、前から見たときにドアミラーの端を光らせても効果は薄いのかもしれません。
ステアリング操舵に合わせてライトの照らす向きを変える装置がついているのですが、エンジンスタート時にその動作確認をするのか、ライトが左右に一瞬キョロキョロするのが、ちょっとかわいいです。
ちょっと前から流行のライトの飾り。
スモールランプをＯＮにすると光ります。乗っていると見えないので、自分としては正直どうでもいい装備ではあるんですが、カッコいいアピールになる感じでしょうか。
でも、メインライトをＯＮにすると、あまり目立ちません。…だからこれは、さりげないオシャレ的なものでしょうか。
リアビュー。
後ろから見ても、問答無用に幅が広い感じです。
マフラーは上品な口径で左右出しです。
リアのコンビネーションランプを結ぶ、メッキのガーニッシュが、白ボディだとあまり目立ち過ぎず好みでした。白ボディを選んだ最大の理由がここだったり…。私にとっては、はじめての「白い車」です。
リアのウィンカーは、ストップランプの赤い丸の下にあります。これはもうちょっと大きく目立たせたほうが安全じゃないかな…。斜め後ろからだと見難いのでは…と思ったのですが、そのためのドアミラーウィンカーのようです。
ドアミラーウィンカー。前からは見えず、真後ろからもあまり見えないけど斜め後ろからはよく見えます。
広いボンネットだからスカスカだろうと思ったんですが案外詰まっているエンジンルーム。
ＳＫＹＡＣＴＩＶ−Ｄ、ＳＨ−ＶＰＴＲ型 直列４気筒・ディーゼル・ターボの２１８８ｃｃ。
最大出力１７５ｐｓ／４５００ｒｐｍ。最大トルクはなんと４２．８Ｋｇｍ／２０００ｒｐｍ。
十分以上の出力で、１．５トン強のボディを引っ張ります。
高価な後処理なしにクリーンな排気を実現しているため、ガソリン車との価格差が他社よりずっと小さいです。
トルクはよく「４リットルＶ８ガソリンエンジンをしのぐ数値」と表現されますが、実際の加速でモノをいうのは出力のほうです。４リットルガソリンＶ８エンジンはもっと高い回転数でこの数字を実現するしギア比も異なるため、実際の加速は４リットルガソリン車のほうがずっと速いです。勘違いして大排気量ガソリンエンジン搭載車に加速競争をしかけたりしないようにしましょう。
とはいえ、回転数が低いところで大トルクを発生させているため、熱効率に優れ燃費もよいです。あまり回転を上げずともぐいっとボディを頼もしくひっぱります。
また、５０００ｒｐｍのレッドゾーンまでちゃんと回ります。それなりに音はしますが、ディーゼルと聞いて連想するような苦しげな回りかたではありません。
エンジン右下のエアクリーナーボックスの下に、回生装置ｉ−ＥＬＯＯＰのためのキャパシタ（巨大なコンデンサ）が潜んでいます。
アイドリング時はｉ−ＳＴＯＰ機構でアイドリングが停まります。緻密なピストン停止位置決めによる再始動の速さは褒めていいところと思います。
トランク。
カメラのレンズに水滴が…。
幅、奥行きともとても広いですが、やや高さが低い感じです。（ハッチバックばかり乗ってきたからかもしれませんが）
リアシートは分割で前に倒せるので、かなり長いものでも積めます。
カーペットの下にはパンク修理材があり、スペアタイヤはありません。サブトランクもないので、ここに映っているのが本当に最大容量です。
サイレンサーなどの配置の問題もあったのかもしれませんが、サブトランクは欲しかったですね。そうすれば、この画像に映っている三角停止表示板やブースターケーブルはサブトランクに入れておけて、もっとすっきりしたのに。
（三角停止表示版やブースターケーブルは、車についてきません、念のため）
室内（昼）。
マツダのセダンとしては最上級車なので、つくりこみはマツダとしてはかなり頑張っています。
上級グレード（Ｌパッケージ）だと革シート＋赤っぽいパネルで高級感を演出するんですが、このＸＤは黒い布シート。室内は黒ずくめで、よくいえばシックなのですが、悪く言えば芸がないというか華がないというか…。
が、素手を触れるステアリングのリムはとても手触りのよい本革巻きですし、サイドブレーキレバーやシフトノブも本革巻きです。ドア内張りも一部本革が使われていて、厳しいコストのなかでも手が触れるところの素材は頑張ってます。
ダッシュボードも柔らかい素材でプラスチッキーな感じはありません。
ステアリングのセンタースポークがステンレスっぽいのがアクセントなのでしょうが、個人的には仰々しすぎる感じでした。…まあ、運転中はそんなとこほとんど目に入らないのであまり気になりませんが。
エアコンは左右独立…は個人的にはどうでもいいのですが、ナビの位置が上にあるのはうれしいところです。
このナビはディーラー純正オプションで、バックする際のカメラと連動しています。
室内は普通に静かです。ディーゼル音は言われればわかりますが、ノイジーではありません。
乗り心地は、１７インチ５５扁平のおかげか、かなり落ち着いています。が、そこはマツダで、締めるところは締めてある感じ。ふわふわ感はありません（もうちょっとふわふわしてるかと思っていました、というか１９インチモデルがあるんだから１７インチならもっとふわふわしててもいいと思うくらい）。
ハンドリングも正確で、試乗車の１９インチと乗り比べるとステアリング切り始めの俊敏性で一歩譲り、またグリップ限界の性能で一歩譲る感はあるものの、それ以外の挙動は１９インチに引けをとりません。車格に対してまったく過不足なく、５５扁平という数字の印象よりずっとドライバーフレンドリーです。
クイックなＳ字切り返し時の挙動や、横滑り防止装置を無効にしてふりまわした時のボディ制御はむしろ１７インチモデルのほうが自然に感じます。限界は１９インチモデルより低いのですが、ロールの開始や収まり、ヨーの切り替わりの感じ、ステアリングへのフィードバックが自然ということです。乗り心地、特に道路の継ぎ目の突き上げなどは１７インチがやさしいです。ということで、ＸＤのＡＴなら１９インチのオプションは選択せずに１７インチお勧めです。財布にもやさしいし（特に重要）。
ステアリング中立付近の反応、切り始めは意図的にやや鈍めにしてあるようで、マツダ伝統のキビキビハンドリングからはやや距離を置いているように感じます。しかしロック・トゥ・ロックはかなり小さく、したがってワインディングや車線変更はスイスイ感が高いです。私はこれ歓迎な特性でしたが、違和感や戸惑うひともいるかもしれません。
そうそう、納車されてから気が付いたのですが、この車には灰皿がありません。
シガレットライターも見えるところにはありません。
私は喫煙しないので問題ありませんが、愛煙家のかたは購入の際にオプションを選択しないといけないようです。ご注意あれ。
喫煙はしないけど、充電や電子機器を使うのでシガレットライターがないと困るんだけど…という人。私もそうです。
ご心配なく。ちゃんと用意されています。
一つはＡＴレバーの前にあるトレイの奥。そしてもう一つはシート横のセンターコンソールボックスの中に潜んでいます。
センターコンソールボックスのなかにはＵＳＢ給電端子や、ポータブルオーディオ接続用のイヤホンコード接続端子もあります。（ナビのＡＵＸ入力につながっています）
マツダでディーラーオプションでＥＴＣをつけると、サンバイザーの裏に潜むように装着してくれます。邪魔にならないし、装着がわからないし、これはとてもいいと思います。
この画像では、カードを取りだすために取り出しレバーを引いたので、ＥＴＣ本体が斜めに出っ張っていますが、上にカチッというまで押し込むと、サンバイザー使用時にもこんなふうに斜めにはなりません、念のため。
乗降時にドアを開けて跨ぐ、サイドシル。
これが剛性確保のためなのか側突安全性のためなのかとても幅広で、慣れないと跨ぎにくいです。狭いところで乗り降りしにくくもなっています。
ミニスカートはいた女性などは要注意と思います。もうちょっと狭いと跨ぎやすいんですが…。
ＳＫＹＡＣＴＩＶ−ＤＲＩＶＥという名前の６速ＡＴ。最新型としては６速ＡＴというのは凡庸なスペックですが、ＡＴとしてはロックアップ領域が広いかなりダイレクトなフィールです。
ゲート式のセレクターは、一気に操作できないので面倒という人もいるかもしれませんが、それだけに誤操作防止に優れていると思います。これはメルセデス・ベンツが元祖でしたっけ。
ステアリングを握ったままギアシフトできるパドルで変速すると、かなり鋭いレスポンスでの変速、そしてショックがないことに驚きます。デュアルクラッチ式並み、とはいきませんが、それを知らなければこれは電光石火の早業と言ってもいいでしょう。私がＭＴでどうやってもこの速さとスムーズさを兼ね備えた変速は無理です。シフトの速さだけなら勝負できるかも…。パドルシフトに慣れると、６速よりもっと欲しくなりますねえ。ＭＴなら５速でいいなと思う（６速ＭＴは忙しすぎるシーンが多い）んですが、パドルシフトだと８速あってもいい感じ。ただ多段化するとその分トランスミッションは重く大きくなるので、多けりゃいいってもんでもないでしょうが…。
あと、乗ってみてびっくりしたのですが、案外高い回転数を使います、このＡＴ。
昔のＡＴは、ひたすら燃費優先で次々にシフトアップして、とにかく高いギア・低い回転数を使うようにセッティングされていたものですが、このＳＫＹＡＣＴＩＶ−ＤＲＩＶＥはちゃんとエンジン回転数を高トルク回転数帯に乗せるようなギア選択をします。
だから、いつでも、加速したいときはちょっと踏み込めばグイッと車体を前にひっぱってくれます。しかもロックアップされているのでトルコンの滑りもなく、加速開始は俊敏でストレスを感じにくいです。
反面、燃費運転には実は向きません。アイドリング＋αの超希薄燃焼域でタラタラ流して省燃費運転したい、というときは、マニュアルモードをつかってわざとギアを上げてやらないといけないようです（が、２０１３年１月現在、まだそれ試してません）。
室内（夜）。
文字盤は白く字発光します。ケレン味のない正統派な感じ。ナビも純正品なのでボタン字発光も同色で綺麗です。
夜の画像だと、５０００ｒｐｍからレッドゾーンというのがおわかりいただけるかと思います。
あと、メーターパネルにはエンジン冷却水温計がないんです。水温が低すぎるときにはブルーに、オーバーヒート時には赤く光る警告ランプはあります。まあ確かに現在の車には水温計は要らないんでしょうけど、これまで乗ってきた車にはあるので、ないとなんとなく寂しく感じます。
ステアリングのスイッチは、左側がオーディオ関連で、右側がオートクルーズ関連です。
文字やマークははっきりしていて見やすく、また目に痛いような色彩でもなくいい感じです。